Контроль проследования поездов при помощи изолированного рельса и магнитной педали типа ПБМ-56

Беспедальные схемы по надежности действия обладают преимуществом перед схемами с механическими педалями, но в то же время они имеют и недостатки. Например, если открыли входной или выходной светофор, перемещение по рельсовым цепям съемного вагончика с неизолированными осями вызывает перекрытие светофора но красный сигнал и таким образом создается возможность дачи блок-сигнала прибытия. Чтобы предупредить столь опасную возможность, необходим регулярный контроль состояния изоляции осей съемных транспортных средств.

От указанных недостатков беспедальной схемы свободна экономичная и надежная схема контроля с одним изолированным рельсом и магнитоэлектрическим датчиком (магнитной педалью) типа ПБМ‑56. Этот датчик, который применяется в горочной автоматической централизации, представляет собой магнитный сердечник с разомкнутой магнитной цепью, снабженный обмоткой. При прохождении над датчиком колеса замыкается и размыкается магнитная цепь, в результате в обмотке индуктируется ЭДС в виде двух импульсов разной полярности. Длительность и амплитуда индуктируемых импульсов зависят от скорости движения колес над датчиком.

На выходе датчика включают реле РП‑7, которое реагирует на импульсы, получающие при скоростях от 1,5 до 30 км/ч. При скорости ниже 1,5 км/ч амплитуда индуктируемой ЭДС меньше напряжения срабатывания реле, а при скорости выше 30 км/ч продолжительность импульса меньше времени срабатывания.

Для расширения скоростного предела срабатывания датчика до 200 км/ч и выше вместо реле РП‑7 используют полупроводниковую приставку (блок типа ППИШ‑1), на выходе которой включено электромагнитное реле первого класса надежности. Возникающие в обмотке датчика импульсы ЭДС различной амплитуды и продолжительности приставка ППИШ‑1 преобразует и усиливает в импульсы тока с постоянной амплитудой и продолжительностью, достаточными для срабатывания реле типа НРР2–2 или АНШ2.

Приставка смонтирована в корпусе малогабаритного реле и устанавливается на штепсельной розетке. Схема приставки представляет собой одновибратор, выполненный на транзисторах Т2 и Т3.В цепь эмиттера транзистора Т3 включен являющийся его повторителем и усилителей тока транзистор Т1.

В исходном состоянии транзистор Т3 открыт, так как в цепи его базы протекает ток (ППБ, резистор R1, переход эмиттер – база транзистора Т1 параллельно ему резистор R3, переход эмиттер – база транзистора Т3, резистор R5, ПБМ), вследствие чего открыт транзистор Т1 и реле ДП находится под током.

Транзистор Т2 закрыт, так как его базовая цепь шунтирована открытым транзистором Т3, а конденсаторы С1 и С2 заряжены. При этом обкладка конденсатора, подключенная к коллектору Т2, – отрицательный потенциал.

Если на вход одновибратора (клеммы 31,32) поступит импульс ЭДС, совпадающий по направлению с пропускающим направлением диода Д1, то в базовой цепи транзистора Т2, потечет ток (клемма 32, эммитер - база транзистора Т2, диод Д1, резистор R8, клемма 31) и транзистор Т2 откроется. Как только это произойдет, закроется транзистор Т3, так как к его базе окажется приложенным запирающий заряд, накопленный конденсаторами С1 и С Вместе с ним закроется транзистор Т1 и реле ДП отпустит якорь.

Транзистор Т3 будет закрыт, пока эммитер - база снова возникнет отпирающий ток, после чего схема придет в исходное состояние.

Схема устройства включает в себя изолированный рельс с двумя путевыми реле 1П и 2П. Датчик устанавливается вне этого рельса на расстоянии не менее 1,5–2 м от изолирующего стыка. Указанное расстояние должно быть больше максимальной длины базы образующихся на участке съемных дрезин лиагончиков (современные съемные мотодрезины типов ТД‑5, ИД и СМ‑4 имеют базу длинной 1100 мм). В нормальном состоянии путевые реле обесточены, а реле датчика ДП находится под током. При проходе поезда первым срабатывает реле 1П, шунтируя своими контактами одну из собственных обмоток и включая датчик. В момент прохода над датчиком второй колесной пары в его обмотке возникает импульс ЭДС, который поступит на вход приставки, и реле ДП отпусти якорь, который останется в положении до освобождения поездом изолированного рельса.

Когда реле 1П окажется возбужденным, а реле ДП-обесточенным, возбудится и встанет на самоблокировку включающее реле 1ВП. Это реле фиксирует, что при открытом входном (контакт реле НЖО) или выходном ((контакт реле ЧО) светофоре одна пара вступила на изолированный рельс, а вторая прошла над датчиком. Если будет проходить съемный вагончик или съемная дрезина, то такого положения не получится, так как расстояние между датчиком изолирующем стыком больше длины их базы, и реле ВП в этом случае не возбудится.

Статьи по теме:

Аудит безопасности как система контроля качества дорог
Дорожная сеть – продукт, который создается и содержится дорожной отраслью в соответствии с установленным перечнем эксплуатационных качеств для удовлетворения транспортных потребностей сообщества с ми ...

Разработка технологического процесса восстановления детали
Исходные данные Особенности конструкции детали - Материал: высокопрочный чугун ВЧ-60-2 -Шероховатость ремонтных поверхностей и точность их обработки: а) Ø 50,27 мм Ra =0,25 мкм б) Ø 80м ...

Определение бальности и группы депо
Таблица 3. Нормы для определения бальности локомотивного депо. Единица измерения За единицу в экспл. За отремонтированную единицу (в среднем в месяц в годовом исчислении) парке ТР-3 ТР-2 ТР-1 ТО-3 Эл ...