Особенности и сравнительный анализ судов

Для рассмотрения особенностей и сравнения судов необходимо обратить внимание на их классификацию. Классифицировать суда можно по разным признакам, но для данной работы целесообразным является классификация по эксплуатационному назначению. По В.Г. Бакаеву морские суда подразделяются на пассажирские, грузо-пассажирские и грузовые. К пассажирским относятся суда обычные и туристские; к грузо-пассажирским - суда, предназначенные преимущественно для перевозки пассажиров, и суда, предназначенные преимущественно для перевозки грузов; к грузовым - наливные, комбинированные и сухогрузные. Наливные в свою очередь включают нефтевозы, продуктонефтевозы, газовозы, спиртовозы, масловозы и др. Комбинированные включают рудонефтевозы. А к сухогрузным относятся суда для перевозки массовых грузов, узкоспециализированные суда, суда совмещенной специализации, суда для перевозки генеральных грузов, суда, специализированные по способу перевозки и комбинированные.

По заданию у меня лесовозы и баржебуксирные суда. Согласно вышеприведенной классификации, лесовозы относятся к сухогрузным, а именно к узкоспециализированным судам. Баржебуксирные суда могут быть как сухогрузными, так и наливными и универсальными. Забегая дальше скажу, что непосредственно к лесовозам примыкает многочисленная группа малотоннажных судов прибрежного плавания, так называемых коустеров (coaster), обслуживающих внутриевропейские морские перевозки. С определенной долей условности к коастерам можно причислить и суда типа река-море. Их также используют как судно лесовоз. В свою очередь баржебуксирные суда также обладают небольшим размером и используются как в море (не далеко от берега) так и реках. Поэтому я считаю целесообразным предоставить обзор фрахтового рынка коастеров и судов река-море.

судно лесовоз баржебуксирное сухогрузное

В отличие от балкерного рынка, где фрахтовая конъюнктура в апреле в целом складывалась в пользу судовладельцев, в секторе прибрежных и региональных перевозок, обслуживаемых коастерным тоннажем и судами "река-море", картина была отнюдь не радужной.

Особенно неблагоприятный для судовладельцев характер ситуация носила в регионе Балтийского и Северного морей. Виной тому послужило низкое предложение груза при большом избытке свободного тоннажа. По подсчетам брокеров в середине апреля на 260 предлагаемых к отправке грузовых партий претендовало 350 свободных коастеров.

В конце апреля в направлении Континент - Средиземное море активность отгрузок зерна и металлолома несколько снизилась, что не преминуло сказаться на уменьшении уровня фрахтовых ставок. Это наглядно демонстрирует падение уровня таймчартерного эквивалента, рассчитываемого NORBROKER для судов дедвейтом 3500-6500 т на 200 Еuro/сут. В долларовом выражении тайм-чартерный эквивалент в направлении Континент - Центральное Средиземноморье опустился ниже 4500 USD/сут., что дает отрицательный финансовый результат по круговому рейсу.

Несколько в ином направлении в апреле развивался средиземноморский рынок. Нельзя сказать, чтобы и здесь на отдельных направлениях не наблюдался избыток тоннажа, но в целом преобладали случаи, когда те или иные грузы по нескольку дней оставаясь незафиксированными.

Это обусловило небольшой рост фрахтовых ставок в этом регионе, хотя, по мнению брокеров, размер увеличения покрывал даже возросших цен на бункерное топливо. С ростом цен на бункерное топливо связан также тот факт, что большинство судовладельцев предпочитали работать на коротком плече, отвергая дальние переходы, например, на континент.

Основу экспортных грузов, перевозимых из портов Черного моря, составляли стальной прокат, металлургическое сырье, удобрения, химикаты, а также зерно. В то же время аналитики отмечают снижение отгрузок зерна из украинских портов в течение апреля.

Тайм-чартерные ставки на "коастеры" и суда "река-море" в апреле 2010 года, USD/сут
	Регион
Тип судна	Черное	Азовское	Средиземное	Балтийское	Каспийское
	море	море	море	море	море
СТК	900-1000	1500-1800	900-1200	н. д.	н. д.
Сормовский	1500-2000	2500-2800	2000-2300	1600-1800	2300-2500
Волго-Балт	н. д.	н. д.	н. д.	1900-2100	н. д.
Вол го-Дон	н. д.	3200-3400	3700-3800	н. д.	н. д.
Волга	2300-3300	3500-4200	н. д.	2200-2400	н. д.

А из российских черноморских портов зерно отгружалось преимущественно крупными партиями. При этом отгрузки зерна из российских портов Азовско-Черноморского бассейна за первые три месяца т. г. увеличились на 7,7 % и составили 4,4 млн т. Кроме того, оборот угля в российских портах Южного бассейна за первый квартал 2010 года вырос на 16 % и составил 1,7 млн. т.

Как отмечают морские аналитики, в черноморских портах Украины, Болгарии, Румынии и Турции по-прежнему много свободных коастеров и судов типа "река-море". Поэтому в течение апреля фрахтовые ставки здесь не претерпели каких-либо существенных изменений. Брокеры считают, что многие судовладельцы отказываются работать по низкому фрахту и занимают выжидательные позиции в надежде на скорое улучшение тона фрахтового рынка.

Немного иная ситуация сложилась в Азовском море, где к концу месяца значительно выросли объемы отгрузок стального проката, металлургического сырья, угля и строительных грузов. С открытием навигации на реках часть судов "река-море" была оттянута на речные порты. Соответственно в регионе существенно сократилось количество свободного тоннажа, в результате чего фрахтовые ставки увеличились в среднем на 3-5 USD/т. Этому в немалой степени способствовал высокий уровень платежеспособного спроса со стороны основных покупателей грузов, вывозимых из данного региона. В конце апреля отгрузки металлолома партиями 2000-2500 т из азовских портов РФ на Мраморное море котировались на уровне 27-28 USD/т. Отправки кукурузы партиями 3000 - 3200 т на Мерсин (Турция) котировались на уровне 32-33 USD/т, а на Каспийское море (Иран) - 50 USD/т.

Сегодня мало кто берется прогнозировать ситуацию в секторе прибрежных и региональных перевозок хотя бы до конца нынешнего года в силу ее полной неопределенности. На состоявшейся 21.04.10 в немецком Фрайбурге традиционной ежегодной встрече участников рынка коастерного тоннажа не было единого мнения в отношении дальнейшего развития данного сегмента рынка.

Одни полагают, что улучшение наступит уже в ближайшее время и начнется с Севера. Другие же считают, что никакого улучшения, во всяком случае, в ближайшее время, ожидать не стоит. В подтверждение своих слов они приводят тот факт, что большие грузовые партии на небольших расстояниях перевозки сегодня гораздо выгоднее для фрахтователей разбивать по 4000-6000 т, что значительно сокращает их транспортные издержки.

В качестве еще одного индикатора бедственного состояния рынка коастерного тоннажа приводилось заметно возросшее число предложений на продажу коастеров, цены на которые, в отличие от балкеров, отнюдь не растут. Их владельцы из-за тяжелого финансового положения просто не имеют иного выхода как расстаться с приносящим одни убытки флотом.

В качестве позитива был озвучен лишь заметно возросший интерес фрахтователей к тоннажу дедвейтом от 3 до 10 тыс. т для тайм-чартера продолжительностью до 6 месяцев. Однако, как правило, судовладельцы, с учетом связанных с тайм-чартером рисков, соглашаются отдавать свои суда лишь первоклассным фрахтователям.

• Определение заданного типа судна
• Технико-эксплутационные характеристики судна
• Особенности использования судна
• Сравнение заданных типов судов

Статьи по теме:

Расчет контингента работников цеха
Явочный штат работников цеха определяют в соответствии с рассчитанным объёмом работы отделения и трудоёмкостью ремонта одной демонтируемой единицы или одного комплекта сборочных единиц, которые подве ...

Основные рабочие органы машины
Рабочее оборудование включает комплекс узлов экскаватора с рабочим органом (ковш, крюк, грейфер и др.). Грунт разрабатывают ковшом, после чего перемещают к месту разгрузки в отвал или в транспортное ...

Определение себестоимости единицы ремонта
Себестоимость – это сумма всех эксплуатационных расходов предприятия, приходящаяся на единицу продукции (работы). Где Р - расходы цеха, руб.; М - общий годовой объем ремонта в цехе; План расходов Наи ...