История создания железнодорожного транспорта

В период формирования и господства монополистического капитализма приобретает особо важное значение та четвертая отрасль материального производства, которую К. Маркс называет транспортной промышленностью, "...все равно, перевозит ли она людей или товары".

"...Транспортная промышленность составляет самостоятельную отрасль производства, а потому и особую сферу вложения производительного капитала",- указывал К. Маркс.

Военная промышленность была теснейшим образом связана с транспортной. Транспорт являлся крупнейшим заказчиком металлургии, машиностроения, лесного хозяйства, топливной промышленности и т. д. и сам развивался на базе производственных достижений этих отраслей. "Желдороги,- писал В. И. Ленин, - это - итоги самых главных отраслей капиталистической промышленности, каменноугольной и железоделательной, итоги - и наиболее наглядные показатели развития мировой торговли...".

На транспорте раньше, чем в промышленности, применялись технические новинки, например двигатели внутреннего сгорания. Принципы автоматизации и управления на расстоянии стали использоваться раньше всех в железнодорожной системе СЦБ (сигнализация, централизация, блокировка).

К началу XX в. средства транспорта становятся излюбленной формой вывоза капитала.

По железным дорогам вывозилось из закабаленных стран ценное сырье, по ним же ввозились и распространялись товары из стран-метрополий, разъезжали сборщики налогов и всяческие агенты колониальных властей, по ним же перебрасывались войска в колонии в случае возникновения недовольства или возмущения местного населения.

Являясь формой вывоза капитала в колониальные и зависимые страны, железнодорожное строительство открывало для финансовой олигархии великих держав возможности многократной наживы: при реализации железнодорожных займов, заключаемых обычно на исключительно выгодных для кредитора условиях (гарантии доходности и т. д.); при сбыте зависимой стране, получившей заем, железнодорожных технических объектов (рельсов, мостов и иных искусственных сооружений, станционного оборудования, подвижного состава) и т. д.

Железные дороги, как правило, получали обширную полосу отчуждения по обе стороны линии, в пределах которой создавались многочисленные подсобные предприятия: каменноугольные копи, лесоразработки, электростанции, ремонтные и сборочные мастерские, депо, товарные склады, фактории и пр. К собственно железнодорожным линиям часто добавлялись пароходные линии, принадлежащие тем же финансовым группам, с соответствующими портами, верфями, складами и т. д.

Создавались огромные дополнительные возможности для капиталовложений на необычайно выгодных условиях. Эти хозяйственные привилегии, как правило, оговаривались в концессионных договорах.

В полосе отчуждения часто располагались и войска, охранявшие линию и поддерживавшие эксплуатацию жителей прилегающей области. Чрезвычайно эффективно содействуя завоеванию той или иной области земного шара, железнодорожные линии сплошь и рядом строились буквально по пятам наступающих войск империалистической державы. В то же время железные дороги и другие пути сообщения помогали превратить данную зависимую страну в плацдарм, грозящий владениям и коммуникациям других держав.

Вот почему каждая из соперничающих метрополий относилась с таким беспокойством к железнодорожному строительству, проводимому ее конкурентами в колониях и полуколониях. Большинство крупнейших проектов железнодорожных магистралей не было реализовано из-за яростного сопротивления соперников.

Рассматриваемые годы были временем бурного роста мировой железнодорожной сети. В этой области ярко выявилась неравномерность развития капитализма. С 1875 по 1917 г. мировая железнодорожная сеть выросла с 294 тыс. км до 1146 тыс. км (т.е. в 4 раза). Быстрее всего строительство шло в США, в колониях и зависимых государствах, где оно велось финансовыми магнатами или государственными организациями Европы и США. Выше среднего был темп железнодорожного строительства и в России.

Развитие мировой железнодорожной сети с 1900 по 1917 г. в важнейших европейских метрополиях с колониями, в США, в зависимых полуколониальных странах характеризуется следующими цифрами.

В США прирост составил 109 тыс. км, в Британской империи - 71 тыс. км, в Российской империи - около 30 тыс. км, в Германской империи и ее колониях-17 тыс. км, во французских владениях - 32 тыс. км, в японских владениях, включая Корею,- 9 тыс. км, в зависимых и полуколониальных странах Америки и Азии - около 69 тыс. км. Всего прирост железнодорожной сети достиг почти 357 тыс. км.

Происходил быстрый процесс концентрации и централизации железнодорожного транспорта. Это особенно четко видно в США, где господствовали частные железнодорожные компании. Строительство трансконтинентальных магистралей способствовало росту могущества отдельных компаний, которые поглощали более мелкие и включали их линии в собственные железнодорожные сети.

Например, основанная в 1836 г. компания "Гален и Чикаго" в 1864 г. объединилась с компанией "Чикаго и Северо-Западные ж. д.", возникшей в 1859 г. Общая длина их дорог составила теперь 1440 км. Сеть Чикаго-Северо-Западной системы продолжала расти и к 1901 г. достигла 13400 км.

Другая "Компания Милуокского пути" возникла в 1841 г. и затем превратилась в "Чикаго-Милуоки-Сент-Пол и Тихоокеанскую железнодорожную компанию". К 1909 г. вся эта система включала более 17 тыс. км линий.

Система Пенсильванской железной дороги (1846) достигла в эти годы 16 тыс. км. Разумеется, во всех названных случаях речь идет о сетях дорог, принадлежащих крупнейшим компаниям. Отдельные же трансконтинентальные магистрали имели протяженность более 5—6 тыс. км.

Борьба великих держав за раздел и передел мира и железнодорожное строительство. Особенно ожесточенной была борьба за проведение железных дорог в Африке и на Ближнем Востоке.

Раздел Африканского континента между европейскими державами, сопровождавшийся ожесточенной борьбой между ними, выразился и в соперничестве нескольких проектов трансафриканских магистралей. Такие проекты выдвигались Великобританией, Францией и Германией. Из всех проектов к своему осуществлению приблизился лишь британский проект меридиональной Трансафриканской магистрали, так называемой дороги Каир Капштадт (ныне Кейптаун).

Идея соединения Каира с Капштадтом через Кимберли (центр алмазных разработок), т. е. единой британской трансафриканской магистрали, известной впоследствии под именем дороги "Трех К", была впервые высказана в 1889 г. Сесилем Родсом.

В то время правящие круги держав, борющихся за раздел и передел мира, и обслуживающая их печать любили для большего эффекта обозначать свои строительные замыслы кодовым названием из нескольких одинаковых букв, обозначающих главные пункты будущей магистрали.

Этот "миллионер, финансовый король, главный виновник англо-бурской войны" оказывал огромное, иногда решающее влияние на проведение британской захватнической политики в Южной Африке.

Роде и его друзья предполагали вести дорогу через вновь завоеванные южноафриканские области (одна из них в честь Родса была названа Родезией) и Центральную Африку к долине Нила.

В Южной Африке строительство началось еще в 50-х гг. XIX в. Правительство британской Капской колонии, фактически действовавшее по указке Родса, провело в 70-х гг. ряд линий к алмазным разработкам, принадлежавшим компании Родса. В 80-е гг. дорога дошла лишь до Кимберли.

Бурская республика Трансвааль ожесточенно сопротивлялась дальнейшему проведению железнодорожных линий на север. Но "Британская южноафриканская компания", руководимая Родсом, только что получившая во владение область Бечуаналэнд, организовала "Бечуаналэндскую железнодорожную компанию". С 1894 г. она начала строительство линий к северу от Кимберли, вдоль самой границы Трансвааля, который оказался как бы зажатым в клещи с востока и с запада.

Переброска войск против восставших местных племен была лишь маленькой репетицией той роли, которую британские железные дороги Южной Африки сыграли в англо-бурской войне 1898— 1902 гг., окончившейся победой англичан.

Наряду со строительством ряда южноафриканских линий, продолжалось и строительство других участков проектируемой трассы "Трех К". Открытие богатых залежей у Брокен Хилла (Северная Родезия) стимулировало ускорение этих работ. Железнодорожная линия была доведена в 1905 г. до Каломо, при этом был построен самый высокий арочный мост через водопад Виктория на реке Замбези. В следующем году эта линия достигла Брокен Хилла, а в 1910 г.— границ Бельгийского Конго (п. Ндала).

Очень важным моментом было принятие "Компанией Катангских железных дорог" колеи шириной 1067 мм, учрежденной "Компанией Нижнего Конго и Катанги". Так называемая "капская колея" была принята на всем протяжении дороги Капштадт — Ндала, а также в Англо-Египетском Судане, в то время как в колониях стран с метрической системой (Франция, Германия, Бельгия) применялась колея шириной 1 м или еще уже.

Британские участники компании предполагали вести дорогу через Бельгийское Конго к долине Нила на соединение с железными дорогами (отчасти лишь проектируемыми) Британской Восточной Африки и Англо-Египетского Судана. Но осуществить это было весьма трудно прежде всего из-за германского давления на Бельгию.

Первая мировая война не помешала британскому строительству. В 1918 г. дорога была доведена до Букамы (расстояние от Капштадта около 4 тыс. км).

Что касается северного участка магистрали "Трех К", то к 70-м гг. в Египте существовала лишь расположенная по течению Нила железная дорога Александрия — Каир — Асуан.

Во время новой войны англичан против Судана (1895—1899) там развернулось систематическое строительство железных дорог, участок за участком, по мере покорения страны. Наряду с водным путем (по Нилу) железные дороги сыграли решающую роль в успехах английских войск. Линии строились железнодорожными войсками, пленными "дервишами" и насильственно сгоняемым местным населением.

После решающей победы англичан при Омдурмане (1898) железная дорога достигла Хартума (930 км от Вади Хальфа — города на границе с Суданом).

Дальнейшее проведение основной линии к югу встретило ожесточенное противодействие сначала со стороны Франции, а затем Италии. Французские колонизаторы тоже мечтали о непрерывном массиве африканских владений с запада на восток и о собственной Трансафриканской магистрали Сен-Луи (Сенегал) — Сомали через Французский Судан, Нигерию, Судан, завоевываемый англичанами, и Абиссинию (Эфиопию) (проект "Три С"). Ко времени фашодского инцидента (1898), едва не вызвавшего войны с Англией, французы успели построить лишь небольшую (260 км) линию в Сенегале (Сен-Луи— Дакар) вдоль берега Атлантического океана. С 1897 г. они начали на противоположном берегу Африканского континента, в Абиссинии (Эфиопии), строительство линии от Джибути к верховьям Нила (концессия 1894 г.).

Результатом англо-французского конфликта было отступление Франции и, между прочим, отказ от проекта Трансафриканской дороги "Три С".

До первой мировой войны некоторые британские колониальные политики были не только уверены в возможности завершения магистрали Каир -Капштадт, но и мечтали дополнить ее ближневосточной магистралью от Каира через Суэц и Аравию до Кувейта на берегу Персидского залива (проект Капштадт — Каир — Кувейт).

Другие планировали в своих безудержных стремлениях довести эту магистраль через Южную Персию и Белуджистан до Карачи (Северная Индия), а то и до Калькутты (Южная Индия). Так появились проекты британской магистрали через два континента: Капштадт — Каир — Кувейт — Карачи — Калькутта.

Эти проекты носили в основном демонстративный, пропагандистский характер и были частью дипломатической борьбы Англии с Россией и Германией за Ближний Восток. На самом деле Англия упорно и систематически боролась против соединения Индии с Ближним Востоком рельсовым путем, поддерживая, в целях шовинистической агитации, старую теорию о возможном "нашествии на Индию" враждебных армий в случае наличия таких путей.

С 80-х гг. экономическое, политическое и военное проникновение германского империализма на Ближнем Востоке быстро усиливается, стремясь вытеснить английское и французское влияние. Инициатором этого проникновения был Немецкий банк (Deutsche Bank) — самая мощная организация германского финансового капитала. С 1894 по 1919 г. бессменным директором Немецкого банка являлся Артур фон Гвиннер, финансист, зять Филиппа Шпейера, крупнейшего банкира с международными связями, приятель американских миллиардеров Моргана и Хилла и личный друг Вильгельма II. При поддержке германского императора Гвиннер предпринимал самые рискованные авантюры в области колониальной политики.

Когда в 1893 г. малоазиатская Анатолийская железная дорога дошла до Ангоры (Анкары), германские монополии вновь поставили вопрос о проведении линии к Персидскому заливу, иначе говоря, о Багдадской железной дороге, которая в немецкой печати именовалась дорогой "Трех Б" (это название расшифровывалось то как Берлин — Босфор — Багдад, то как Берлин — Бизанц (Bysanz1) —Багдад. Но в этом претенциозном названии нарочно опускалась последняя, четвертая буква.

Руководители германской экспансии вовсе не собирались обрывать железнодорожное строительство в Багдаде или иных внутренних городах тогдашней Оттоманской империи. Германское правительство стремилось выйти к Персидскому заливу и наложить руку на нефтяные богатства тех мест.

В 1910—1921 гг. Германия ценой серьезнейших уступок добилась крупного дипломатического успеха, сломив сопротивление России и Англии.

В 1910 г. было заключено так называемое Потсдамское русско- германское соглашение. За предоставление Германией России свободы действий в северной Персии (Иране) Россия обязалась не мешать строительству Багдадской дороги. Но германскому финансовому капиталу пришлось сделать важную уступку Англии, отказавшись в 1911 г. в особом дополнительном договоре от постройки участка Багдад—Басра — Персидский залив, который был передан в концессию международной компании с преобладанием английского капитала.

После начала первой мировой войны немцы продолжили строительство дороги. Так, в сентябре 1915 г. был проложен Багчайский тоннель к северо-западу от залива Александретты, соединивший некоторые ранее построенные участки. По ним перевозились германо-турецкие войска, снаряжение и т. д. В военных действиях на Ближнем Востоке эти участки сыграли важную роль, однако условия войны настолько мешали планомерному строительству дороги, что она так и осталась незаконченной.

Построенные участки Анатолийской и Багдадской дорог по окончании первой мировой войны были разделены между странами, по территории которых они проходили: часть их отошла к Турецкой республике, часть — к Сирии (сфера французского влияния), часть — к Ираку (сфера английского влияния).

• Железнодорожное строительство в России
• Железнодорожный путь и искусственные сооружения
• Реферирование нормативно-правового акта

Статьи по теме:

План перевозок грузов
План перевозок грузов является исходным разделом для разработки плана. Он включает перечень основных грузоотправителей с указанием количества и номенклатуры отправленных грузов, расстояния перевозки ...

Расчет основных технико-экономических показателей работы транспорта
В данном разделе студент должен научиться определять потребность в подвижном составе (количество эксплуатационных и списочных транспортных единиц); капитальные вложения на их приобретение и экономиче ...

Необходимость скутера
В настоящее время, как в мегаполисах, так и в маленьких городах, самым популярным и востребованным средством передвижения считается скутер. Учитывая, что ежедневно цены на бензин только повышаются, т ...